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Kiez erFahren in Schöneberg Nord
Leitfaden für eine Lokale Verkehrswende

Einleitung

Das Projekt „Neue Mobilität (im Kiez) erFahren – Mit Multimodalität zu klimaneutralen und lebenswerten Stadtquartieren“ fand von September 2019 bis August 2021 in der Bezirksregion Schöneberg Nord statt.  Als Pilotprojekt des Bezirksamts Tempelhof-Schöneberg arbeiteten wir zwei Jahre zur lokalen Verkehrswende in Schöneberg Nord. In verschiedenen Veranstaltungsformaten förderten wir den nachbarschaftlichen Dialog bezüglich der Verkehrs- und Mobilitätswende und stießen damit ein Umdenken bezüglich des Besitzes und Gebrauchs von privaten Autos an. Ein Kernstück unseres Projektes war die autofreie Sommerstraße Barbarossa. Außerdem führten wir zwei Mal die Umparkkampagne durch. Dabei konnten Anwohnende für vier Wochen ein Leben ohne ihre eigenes privates Auto ausprobieren und erhielten im Gegenzug Gutscheine zahlreicher Mobilitätsdienstleister. Das führte zu mehr Platz auf den Straßen und einer höheren Lebensqualität im Kiez. 

Ziele

  • Förderung des Bürgerdialog zu den Herausforderungen des motorisierten Individualverkehrs und seinen Auswirkungen auf den öffentlichen Raum
  • Kennenlernen und Ausprobieren alternativer und nachhaltiger Mobilitätslösungen wie Fuß- und Radverkehr, öffentlicher Nahverkehr sowie von Mobilitätssharing-Angeboten
  • Erfahren der Auswirkungen einer Reduzierung des fahrenden und ruhenden Pkw-Verkehrs und die damit einhergehende Vermeidung von Emissionen, Stau, Lärm und zugeparkter Straßen
  • Impulssetzungen zu einer Verbesserung der Verkehrssituation in Schöneberg Nord, Proaktivem Klimaschutz und zur Erhöhung der Lebensqualität

Maßnahmen
Informationen, Bildung und praktische Erfahrbarkeit waren für uns die Voraussetzung, um die Veränderung des Mobilitätsverhaltens und damit den lokalen Klimaschutz zu fördern. Unsere konkreten Maßnahmen waren:

  • Eine Informations- und Bildungskampagne
  • Das Angebot alternative Mobilitäten zu erproben
  • Die Umparkerkampagne = Mobilität ohne eigenes Auto erFahren
  • Die Neu-Nutzung des öffentlichen Raums zu erdenken und zu gestalten

Leitfaden
In diesem Leitfaden beschreiben wir unsere Vorgehensweise, stellen Checklisten ein, zeigen Schwierigkeiten auf, ziehen unser Fazit und möchten in eine Diskussion mit anderen Akteur*innen eintreten. Wir werden im Laufe des Dezembers 2021 die einzelnen Module vorstellen. Um die Diskussion zu ermöglichen verlinken wir das jeweilige Modul mit einem Blogbeitrag und schalten dort die Kommentarfunktion frei. Wir laden euch herzliche ein, den Links zu folgen.

Doch warum hat das Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg überhaupt das Projekt Kiez erFahren auf den Weg gebracht? Dazu Christiane Heiß, die als Stadträtin das Projekt bei der Nationalen Klimaschutz Initative beantragte. 

Module

Für das Projekt Kiez erFahren wählten wir Module, die wir innerhalb der Projektlaufzeit ausprobieren und realisieren konnten. Weitere Ideen, Vorschläge und Überlegungen boten wir in Veranstaltungen an und entwickelten gemeinsam mit Anwohnenden Ideen. So zum Beispiel das Thema Lärm, Barrierefreiheit, Öffentlicher Raum und in Reaktion auf die Kampagne von changing cities das Thema Kiezblocks.

Geplant war ursprünglich ein realer Dialograum, in dem wir die Anwohnenden vor Ort treffen wollten. Dies war, aufgrund der Corona-Pandemie, leider nicht möglich. 

Wir griffen das Thema Spielstraße in praktischer Umsetzung auf, um zu erproben, wie es sich in Nachbarschaften umsetzen  und nachhaltig verankern ließe.

Zwei Mal trafen wir uns mit Sharing Anbietern und Organisationen und diskutierten mögliche Zielallianzen und eine gemeinsame Vorgehensweise für eine Lokale Verkehrswende. Diese Gespräche fanden großen Anklang, doch war es uns im Rahmen der Projektlaufzeit nicht möglich, belastbare Kooperationen für die Zukunft aufzubauen. Als langfristiges Projekt entwickelte sich aus diesen Gesprächen der Schwerpunkt des Lastenradsharings, als wichtiges Modul der Lokalen Verkehrswende. 

Lastenräder

Mobilitätserprobung

Umparkkampagne

Neunutzung
des öffentlichen Raums

  • Ideenwerkstatt
  • SchöneFlächen
  • Temporäre Spielstraße
  • Sommerstraße

Lastenrad als Instrument der Lokalen Verkehrswende

Die Bezirksregion Schöneberg Nord beträgt in der Ost-West-Ausdehnung ca. 3 km und in der Nord-Süd-Ausdehnung ca. 2 km. Die Nahversorgung  mit Lebensmitteln, Logistik, Familie, Einzelhandel und Gesellschaft, der öffentlichen Sektor, ÖPNV ist vorhanden. 50% aller Autofahrten sind kürzer als 5 Kilometer.

Für eine erfolgreiche Verkehrswende müssen die Transportmittel für Gegenstände und Personen (z.B. Kinder) mitgedacht werden. Aufgrund der geringen Distanzen innerhalb von Schöneberg-Nord sind Lastenräder ein Angebot, dass für viele Anwohnende eine Alternative zum privaten PKW darstellen kann.  Durch ein flächendeckendes Lastenrad-Sharing, sowohl kostenfrei als auch kommerziell, kann der private und der gewerbliche motorisierte Verkehr erheblich reduziert werden.

Dass die Bedarfe in Schöneberg Nord vorhanden sind, wissen wir aus eigener Erfahrung. Die IG Potsdamer Straße (lokaler Akteur bei Kiez erFahren) stellt innerhalb der fLotte-Berlin das Lastenrad Undine kostenfrei zur Verfügung. Das Rad ist im Schnitt zu 70% ausgebucht. Deshalb bespielten wir das Thema Lastenrad niedrigschwellig während der Projektlaufzeit.

Unser Ziele

  • Bekanntmachung der Nutzung von Lastenrädern bei den Umparker*innen
  • Vernetzung von Interessierten
  • Öffentlichkeitsarbeit für das Lastenrad

Lastenrad-Parken in Schöneberg-Nord  – Umfrage und Sachbericht

Aufgrund der laufenden Diskussionen zum Thema Lastenrad in der „Lokalen Verkehrswende“ entschloss sich das Bezirksamt zusätzlich zum Projekt Kiez erFahren eine Studie zum Thema „Sicheres Parken für Lastenräder in Schöneberg-Nord“ in Auftrag zu geben.

Der Auftrag umfasste die Analyse der Ausgangssituation und des Bedarfs in Bezug auf die vorhandene Infrastruktur und Nutzungsfaktoren in Schöneberg Nord; dann die qualitative Befragung von Nutzer*innen und die Recherche und Handlungsempfehlungen für sichere Abstellmöglichkeiten für Lastenräder

Die Online-Umfrage bestand aus 9 kurzen Fragen. Sie wurde digital geteilt und an Fahrrädern mit Türflyern befestigt. Zwischen Mai und September 2021 haben sich 110 Personen in Schöneberg-Nord beteiligt.

Fazit zu Lastenrad als Instrument der Lokalen Verkehrswende 

Niedrigschwellige Angebote Lastenräder auszuprobieren, können von Verkehrsschulen, Initiativen und bei öffentlichen Veranstaltungen angeboten werden. 

Private Anschaffungen von Lastenrädern können durch das Aufstellen von sicheren Parkplätzen ermutigt werden. 

Das Lastenrad als Alternative zum privaten PKW verdient stärkere Aufmerksamkeit und Werbung.

Das Angebot von kostenfrei angebotenen Lastenrädern durch die flotte-Berlin der ADFC sollte ausgeweitet werden.  

Die Aufnahme von Mietlastenräder in das Angebot von Sharing-Anbietern und/oder in den Jelbi-Stationen der BVG kann überlegt werden, solange es sich klar von dem Angebot der fLotte-Berlin abgrenzt. 

Mobilitätserprobung

Mobilitätserprobung 2021

  • Sonntag, 09. August 2020 – Winterfeldtplatz – 11 bis 16 Uhr

 

Die Mobilitätserprobung ist eine Veranstaltung auf der Besucher*innen geteilte und alternative Fortbewegungsmittel wie E-Scooter, (E-)Fahrräder, Lastenräder, Carsharing-Fahrzeuge und E-Roller kennenlernen und ausprobieren. Ziel ist ein niedrigschwelliges, spielerisches Angebot für Menschen, die keine Übung im Leihen per App oder im Fahren mit „neuen“ Fahrzeugen haben. Im Mittelpunkt steht natürlich das praktische Ausprobieren.

Mobilitätserprobung 2021

  • Juni 2021 – Praktische Erprobung mit den Umparkenden
  • August 2021 – Infoveranstaltung mit Cambio
  • August 2021 – Ausprobieren von Lastenrädern

Darüberhinaus können sich Besucher*innen unter der Anleitung mit den Apps der Sharing-Firmen vertraut machen. Es ist zwr kaum zu zu glauben, aber wahr: sich in eine App einzuloggen, kann tückisch sein. Fragen wie „brauche ich meinen Führerschein oder nicht, kann ich mit paypal oder Kreditkarte“ zahlen, behindern die Registrierung und erzeugen Frust.

Außerdem können bei der Mobilitätserprobung Information über die verschiedenen Anbieter (Kosten, Nutzungsbedingungen, Reichweite, Kindersitze u.v.m.) in Gesprächen statt mit langem Hin- und Herklicken im Internet verglichen werden.

Fazit zu den Mobilitätserprobungen

Eine Tagesveranstaltung mit externen Partnern zu organisieren und eine möglichst große Anzahl an Anbietern zusammen zu bringen ist sehr arbeitsintensiv und unterliegt Unsicherheiten. Da die Veranstaltungsplanung und -durchführung den Rahmen unseres Projektes unter den erschwerten Bedingungen der Pandemie überstieg, haben wir im zweiten Jahr mehrere kleinere und spezifische Angebote veranstaltet.

Wenn die Mobilitätserprobung auf einem öffentlichen Platz stattfindet, ist eine verkehrsrechtliche Sondergenehmigung für eine Veranstaltung und eine Veranstaltungshaftpflicht einzuholen.

Die Besucherzahl ist kaum vorherzusehen und hängt von diversen Faktoren ab (z.B. Wetter, andere Veranstaltungen in der Umgebung). Der 9. August 2020 war gefühlt der heißeste Tag des Sommers. Der Winterfeldtplatz eignet sich aufgrund der leeren Fläche hervorragend für eine Mobilitätserprobung. Doch bot er an dem Tag keinen Schatten, so dass selbst interessierte Besucher*innen, ihre Aufenthaltszeit verkürzten.


Ist ein Projekt – so wie Kiez erFahren – als lokale Kampagne angelegt, kann die Mobilitätserprobung ein Kontaktort sein, um mit Nachbarschaften ins Gespräch zu kommen und sie über das Gesamtprojekt zu informieren. So konnten bei dem Tag im August 2020 einige Personen für die Umparkkampagne begeistert werden.


Die Möglichkeit niedrigschwellig und unverbindlich Fahrzeuge auszuprobieren, die sie sonst nicht ausleihen würden, machte vielen Besucher*innen erkennbar Spaß. Neben viel Zuspruch für unser Angebot, äußerten Besucher*innen die Absicht, im Alltag die für sie ungewohnten Mobilitätsalternativen zu nutzen.

Bei länger laufenden Projektaktionen, wie der Sommerstraße, können Leihangebote hingegen über einen längere Zeitraum angeboten und erprobt werden. Dieses Angebot ist dann eingebunden in andere Aktivitäten und verbraucht weniger Ressourcen. 

Für die Sharing Anbieter ist die Mobilitätserprobung vor allem eine Werbeveranstaltung, die umso attraktiver ist, je mehr Kundengespräche und Akquisitionsmöglichkeiten entstehen. Die Vernetzungs und Kontaktauffrischung mit anderen Anbieter kann gelingen steht jedoch an zweiter Stelle.

Hier stehen lokale Projekte in Konkurrenz zu großen Veranstaltungen, wie der VeloBerlin o.a. Deshalb stehen die lokalen Veranstalter unter Erfolgsdruck, für eine hohe Besucherzahl in einem kleinen Einzugsbereich zu sorgen. Das ist besonders für lokale und bürgernahe Organisationen sehr aufwändig und verlangt professionelles Marketing.

Ideal ist es, wenn ein großer Partner die Veranstaltung mitbewirbt. 2020 hatten wir mit Jelbi bzw. der BVG einen kongenialen Partner dabei, denn Jelbi eröffnete am selben Tag seine erste Station auf öffentlichem Straßenland in Berlin am Nollendorfplatz. Alternativ bietet sich an, die Mobiliätserprobung an andere Veranstaltungen z.B: zu Spielstraßen anzubinden.


Andererseits ist das Projekt selbst auch ein Katalysator und lokaler Verbündeter für die Anbieter. Dieses honorierten die Anbieter und unterstützten auch unsere Umparkkampagne mit Mobilitätsgutscheinen., Für das Projektteam war ein Kennenlernen und Kontaktaufnahme im Laufe des Tages sehr hilfreich für den weiteren Verlauf des Projektes.

Umparkkampagne

1. Kampagne
September 2020

2. Kampagne
Juni 2021

Insgesamt gaben 26 Anwohnende aus Schöneberg Nord in zwei Umparkkampagnen für je vier Wochen die Schlüssel ihres privaten PKWs ab. Damit verpflichteten sie sich, vier Wochen an einem Reallabor für ein Leben ohne eigenes Auto teilzunehmen.
Ziel der Umparkkampagne waren neben dem „awareness raising“ bei den Teilnehmenden über die eigenen Mobilitätsroutinen und -bedürfnisse auch Hinweise für den Bezirk, welche Infrastrukturangebote gewünscht sind und welche zusätzlichen Dienstleistungen Nahmobilität unterstützten kann.

Für ein „Test-“Leben ohne eigenes Auto erhielten sie Gutscheine von 16 Mobilitätsanbietern. Aufgabe war, ihren Alltag mit Mobilitätsformen zu organisieren, die sie sonst eher nicht benutzen. Ein weiteres Ziel für das Projekt war, die Erfahrungen mit multimodaler Mobilität zu dokumentieren und Hinweise für eine Verbesserung der Angebote zu erhalten. Dabei war sowohl die öffentlichen Infrastruktur zu bewerten (z.B: Fahrradparkplätze) als auch die Leihangebote.
Die Umparker wurden durch das Projektteam begleitet und sowohl hinsichtlich organisatorischer Fragen wie auch technisch betreut.

Während der Kampagnen führten Teilnehmende ein Mobilitätstagebuch, um ihr geändertes Mobilitätsverhalten zu reflektieren. Wöchentliche Treffen und die Einrichtung einer Gruppe auf einem Messengerdienst dienten zum Austausch und der Beantwortung von Fragen, außerdem konnten bei Hindernissen, die Teilnehmenden selbst Alternativen und Lösungen entwickeln.
Die wissenschaftliche Begleitung erfolgte durch Vor- und Nachbefragung durch das Zentrum Technik und Gesellschaft an der Technischen Universität Berlin (ZTG). Diesen Fragebogen hatte das ZTG bereits für die Umparkkampagnen der „Neue Mobilität in Berlin“ in Charlottenburg-Wilmersdorf konzipiert und durchgeführt. So konnten durch das Projekt KiezErfahren und die Beteiligung der Umparker die Daten erweitert werden. Die Befragungen lieferten Erkenntnisse zu Nutzeranforderungen und potenziellen Einsparungen von CO2.

Unsere Vorgehensweise

Gutscheinheft 

Alle Teilnehmenden erhielten für ihre Wege kostenfreie Alternativangebote, denn die Umparkkampagne wurde von Anfang an von den Sharing-Anbietern einer autofreien Mobilität sehr unterstützt und begleitet. In den zwei Jahren gab es nur leichte Änderungen bei den Beteiligungen. Mit dabei waren: 

Danke

An dieser Stelle einen großen Dank an das Projekt Neue Mobilität Berlin und hier besonders Rolf Mienkus vom insel-projekt.berlin und Jörg Welke von der  Berliner Agentur für Elekromobilität (eMO)

Wöchentliche Treffen der Umparker*innen und Austausch auf messenger

 

Die Teilnehmenden konnten sich in wöchentlichen Treffen und auf dem Messengerdienst Telegram vernetzen. 

Folgende Fragen, Themen und Überlegungen wurden erörtert.

  • Berichte von ersten Erfahrungen mit alternativen Mobilitätsformen und Klärung von Fragen
  • Ausprobieren von alternativen Mobilitätsformen mit Hilfe des Projektteams (Ziel: Schwelle für Nutzung reduzieren, technische Fragen zu den Apps beantworten)
  • Hilfe bei der Installation und Einrichtung der Anbieter-Apps
  • Ausfüllen eines Autokostenrechners zur Reflexion der Kosten des privaten PKWs
  • Wie gestalte ich mein Leben ohne Auto? (Vortrag von Heiko Bruns von autofrei leben)
  • Gemeinsame Suche nach autofreien Lösungen im Alltag

Mobilitätstagebuchs

Die Teilnehmenden erhielten ein Mobilitätstagebuch als Angebot, ihre Verhaltensweisen, Vorlieben, Schwierigkeiten in Bezug auf ihre Autonutzung in diesem Monat verstärkt zu reflektieren. Das Mobilitätstagebuch enthielt: 

Tabellarisches Tagebuch, um zurückgelegte Wege zu dokumentieren | Platz für Notizen und wöchentliche ReflexionAutokostenrechner (tabellarische Form und Autokostenrechner im als Open Office oder als Excel Datei) | Mini-CO2-Rechner zur Abschätzung der eingesparten Emissionen | Fakten zur Autonutzung

Interviews mit Umparkerinnen aus den Jahren 2020 und 2021

Wissenschaftliche Begleitung der Umparkkampagne

Das Zentrum Technik und Geschellschaft der TU Berlin begleitete unter Federführung von Dr.-Ing. Carolin Schröder in beiden Jahren unsere Umparkkampagne in beiden Jahren durch eine Vor- und Nachbefragung der Teilnehmenden. Die Unterschiede in den Zahlen der Teilnehmenden resultiert daraus, dass einige nicht an den Befragungen teilnahmen. 

Die Befragungen geschahen in Kooperation mit dem Projekt Neue Mobilität in Berlin, so dass die Ergebnisse vergleichbar mit den Umparkkampagne „Deine Flotte“ in Charlottenburg-Wilmersdorf sind und die Datensätze eine belastbare Größe erreichen. 

Die Teilnehmenden im Jahr 2020

9 Personen – vier weibliche und fünf männliche.
geboren zwischen 1960 und 1988 geboren
Hochschulabschluss – 7 Personen
Haushaltsgröße: 50% = Ein-Personen-Haushalt

Die Teilnehmenden im Jahr 2021

14 Personen – acht weibliche und vier männliche
geboren zwischen 1954 und 1990
Abitur oder Fach- bzw. Hochschulabschluss
Haushaltsgrößen: 50% = Vier-Personen-Haushalt

 

Visualisierung der Ergebnisse der Umparkkampagne im Rahmen von Kiez erFahren 2020-2021

Fazit

Trotz umfangreicher Bewerbung der Kampagne blieben TN-Zahlen unter unseren Erwartungen. Im ersten Jahr war dies sicherlich der Pandemie und dem damit einhergehenden Sicherheitsbedürfnis bzw der Abneigung sich mit dem ÖPNV fortzubewegen. Doch auch hier war schon auffällig, dass der Gedanke, an eine Notsituation oder eine Umständlichkeitssituation herrschte, also der Gedanke „vielleicht brauche ich dann ja doch einmal mein Auto ganz dringend.“ 
Auch individuelle Pläne wie “ Ich möchte in der Zeit meine Mutter etc. besuchen und wie mache ich das dann“ gaben den Ausschlag, gar nicht bei der Kampagne mit einzusteigen. 
Insgesamt ist zu konstatieren, dass für viele Autobesitzer*innen die Entscheidung zumindest den begrenzten Test zu wagen, sehr emotional getroffen und von vielen Unsicherheiten begleitet wird. 

Die Neugier und der Mut, diesen Versuch einfach mal zu wagen, sind kein Selbstläufer für den Umstieg auf alternative Mobilitätsanbieter. Erhebliche Informationsdefizite und Fehleinschätzungen bezüglich der Kosten des eigenen Autos stehen dieser Entscheidung entgegen. Denn das eigene Auto wird von vielen als günstiger eingeschätzt als es tatsächlich ist, da z.B. Anschaffungskosten und Abschreibungskosten im Alltag nicht eingerechnet werden. 
Alle Teilnehmenden interessiersten sich deshalb für den Autokostenrechner. Mit diesem können die Kosten bis hin zu einem Kilometer errechnet werden. Daraufhin relativierten sich unter anderem die Preise für Car-Sharing und auch für Fahrten mit dem Taxi. Nur von Zeit zu Zeit verwendet, brachten diese Mobilitäten klare Ersparnisse gegenüber dem ständigen Besitz eines eigenen Autos. 

Die Umparkkampagne ist ein gutes Instrument, um die Entscheidung von Menschen die bereits überlegen, ihr Auto abzuschaffen, zu begleiten. Die Unterstützung auch durch die Gruppe, das Wissen, in scheinbar schwierigen, autolosen Situation eine Lösung zu finden, stärkt den Mut zu einer Entscheidung zu kommen. Vier Wochen sind ein überschaubarer Zeitraum und das spielerische Experiment, gepaart mit einer Entdeckerlust auf alternative Mobilitäten, überwiegt den vermeintlichen Ernst der Lage und weckt durchaus auf Stolz auf die eigene Leistung.

Kampagnen im Winter/zu anderen Jahreszeiten (Wie ändert dort das Mobilitätsverhalten? welche Probleme treten auf?)

Gleiche Kohorte an Umparkenden in aufeinanderfolgenden Kampagnen (Gibt es einen Schneeballeffekt?)

Die Entscheidung sich ein Auto anzuschaffen korreliert häufig mit der Geburt des ersten oder zweiten Kindes. Zu kompliziert erscheint der Transport. Außerdem haben nicht alle Sharing-Autos Kindersitze. Der Transport der eigenen Kindersitze zu den Autos erscheint als Belastung.

Auch hier erwies sich die Entscheidung eines Gruppen-Messengers als wertvoll. Nach mehreren Diskussionsrunden, fand ein Teilnehmer den Hinweis auf aufblasbare und leicht zu transportierende  Kindersitze.

Selbstkritisch gab er dann noch zu bedenken, dass in 2021 pro 1.000 Einwohner*innen unter 340 Fahrzeugen zugelassen sind (Quelle: CAR – Center Automotive Research). Das bedeutet im Umkehrschluss, dass zwei Drittel der Berliner*innen – und unter ihnen viele Familien – das Problem mit den Kindersitzen aus Ermangelung eines Autos gar nicht hat. 

Es ist zu vermuten, dass diese Erkenntnisse in den Kreisen der teilnehmenden Familien weitergetragen werden, so dass die Annahme ein Auto sei für die Familiengründung unabdingbar, nicht mehr zwangsläufig zum Kauf eines Autos führen muss. 

In 2020 konnten Menschen, die kein Auto besitzen, nicht teilnehmen. Dadurch verringerte sich die Zielgruppe, da auch Menschen ohne Auto Interesse/ fehlende Erfahrungen mit alternativen Mobilitätsformen ( insbesondere neue Fahrzeuge wie Lastenräder o.ä.) haben.
2021 Ausweitung der Teilnahmebedingungen auf Anwohnende, die überlegen, sich ein Auto anzuschaffen. Das betrifft vor allem junge Familien
Die Zielgruppe ist zwar schwieriger zu finden und zu kontaktieren, doch können wir nur empfehlen, diese einzubeziehen, da jedes Auto, das gar nicht erst gekauft wird, ein Gewinn für den Klimaschutz ist. 

Für die Zukunft ist zu überlegen, Kampagnen zu anderen Zeiten als im Sommer anzubieten oder auch dieselben Kohorten zu einer anderen Jahreszeit das Experiment wiederholen zu lassen. Welche Probleme träten dann auf? Würden Regen und Schnee die Motivation mindern, das Auto langfristig abzuschaffen? Welche Probleme träten dann auf? Wäre die Teilnehmendenzahl sehr viel geringer? 

Die Erfahrung mit den Teilnehmenden zeigt die Bedeutung der Gruppe und des gemeinsamen Austausches. Hier lagen durch die Pandemie erschwerte Bedingungen für den direkten Kontakt, aber auch ein hoher zusätzlicher Stress für die Bedingungen im Alltag vor.

 Die Hürden der Installation/Einrichtung der Anbieter Apps waren für manche Teilnehmende recht hoch.

Unsere enge Betreuung umfasste auch das gemeinsame Anmelden bei einer App, so dass diese Hürde nicht den gesamten Versuch zunichte machte. Obwohl es eine recht trockene Materie, empfiehlt sich diese gemeinsame Einrichtung bei dem ersten Treffen. Hier kann auch die Solidarität der Teilnehmenden untereinander durch gegenseitige Hilfe. 

Anbindung an das Bezirksamt schaffte bei der Bewerbung der Kampagne Vertrauen und Seriosität.

Bisher gibt es die Umparkkampagne in Charlottenburg, die schon mehere Jahre lang stattgefunden hat und die Umparkerkampagne in Schöneberg über zwei Jahre. Für uns erscheint es sinnvoll, die Kampagnen jährlich zu wiederholen. Die Teilnehmendenzahl mag als zur Zeit als ein Tropfen auf den überüllten Automarkt erscheinen, doch rechnen wir mit einem Schneeballeffekt. Hat eine kritische Masse diese Experiment mit Erfolg gewagt oder gäbe es den „Monat der Umparkkampagne“ in allen Bezirken  könnte dieses klimabewusste Verhalten eine soziale Vorbildfunktion bekommen. Das Momentum des Umdenkens in Richtung Mobilitätswende kann damit verstärkt werden

Neunutzung des öffentlichen Raums

Spielstraßen

„Temporäre Spielstraßen sind ein einfaches Instrument, um Straßen gelegentlich anders zu nutzen: mit Ballspielen, Rollschuhen, Straßenkreide, Fahrradfahren etc. oder mit Klappstuhl und Kaffee, um mit Nachbar*innen ins Gespräch zu kommen. Dazu wird in der schönen Jahreszeit ein geeignetes Stück (Neben)Straße an einzelnen Tagen für den Autoverkehr gesperrt, z. B. einmal pro Woche oder einmal pro Monat. Für Einsatzfahrzeuge und Menschen mit eingeschränkter Mobilität ist die Zufahrt weiterhin möglich, dafür sorgen die verantwortlichen Anwohner*innen. Da temporäre Spielstraßen keinen Umbau erfordern, entstehen fast keine Kosten. Temporäre Spielstraßen sind sehr flexibel und jederzeit reversibel – man kann es einfach mal ausprobieren!“

So die Definition des Bündnis Temporäre Spielstraßen, das diese Form der temporär-autofreien Straße  auf die Straße gebracht hat, sie seitdem weiter entwickelt, andere Initiativen unterstützt und seit Sommer 2020 im Auftrag der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz die berlinweite Durchführung von Spielstraßen organisiert.

Kontakt Temporäre Spielstraßen Berlinweit
Cornelia Dittrich Bündnis Temporäre Spielstraßen c/o DaKS e. V.,
Crellestraße 19/20, 10827 Berlin
Tel. 0172 – 748 39 90
info@spielstrassen.de
www.spielstrassen.de

Eckpfeiler

  • Temporäre Spielstraßen werden von den Anwohner*innen initiiert und organisiert
  • Es bildet sich eine Gruppe von Aktiven (in Berlin „Kiezlots*innen, die die regelmäßige Organisation übernehmen und als Ansprechpersonen und vor Ort auftreten.
  • Aufgaben der Ansprechpersonen vor Ort 

Organisiationsformen 

  • Demonstration 
  • Veranstaltung  
  • Initiative

Unsere Vorgehensweise

Fazit 

Wir empfehlen eine Kooperation mit einer Institution oder einem Verein vor Ort. Denn die dort vorhandene Infrastrutkur ist sehr hilfreich (Lagern der Spielgeräte, Unterstützung bei Öffentlichkeitsarbeit, ggf. Übernahme von Kosten)

Klärung bürokratischer Fragen (Verkehrszeichenplan, Antrag, Veranstaltungshaftpflicht) sind für jede einzelne Initiative eine Herausforderung.

Eine Ausführungsvorschrift für die Behörden ist eine große Erleichterung, da sie dann immer wieder und einheitlich in Berlin verwendet werden können.

Nach unsere Erfahrung füllen sich die Spielstraßen meist, wenn die Schulen und Kitas schließen – also ab 16 Uhr. Deshalb haben wir uns entschieden, die Spielstraßen vorrangig in den Sommermonaten (April bis Oktober)  durchzuführen. In den Wintermonaten ist es um diese Zeit schon dunkel. Spielen ist dann sicherlich eine besondere Erfahrung. Doch kann dazu übergegangen werden, wenn die temporäre Spielstraße sich etabliert hat. 

Kritisch für den Erfolg ist das Zusammenspiel von Ehrenamt und leistungsstarker Institution. Der Aufbau neuer Spielstraßen ist zeitintensiv und erfordert eine hinreichend große Unterstützergruppe , die als Ansprechpersonen vor Ort benötigt werden (werden in Berlin „Kiez-lots*innen“ genannt).

SchöneFlächen – Ideen zu einer alternativen Nutzung von Parkraum

58 % der Berliner Straßen sind dem Autoverkehr zugeordnet, 19 % davon für parkende Autos. Alternative Nutzungen bedeuten zurzeit hauptsächlich das Aufstellen von Fahrradbügeln und von temporären Nutzungen durch Baustellen, Straßenfeste, Spielstraßen etc. . Jeden September schlagen anlässlich des Internationalen Parking Day Initiativen weitere Nutzungen vor.

 

Mit dem Projekt KiezErfahren wollten wir sichtbar Zeichen „ eye catcher“ für die Flächenverteilung im öffentlichen Raum setzen.

Ebenso symbolisierten die SchönenFlächen den frei gewordenen Platz im öffentlichen Raum, welcher durch die Umparker*innen und den Verzicht auf ein eigenes Fahrzeug erreichbar ist.

 

 

Unsere Leitfragen: 

Wie kann der Platzbedarf eines parkenden Fahrzeugs veranschaulicht werden?

Welche Nutzungen wären temporär für Nachbarschaften nachhaltig und nachbarschaftsfreundlich?

Wie kann über Veranstaltungen hinaus ( die durch die Pandemie stark eingeschränkt wurden) mit der Nachbarschaft kommuniziert werden?

 

Ideenwerkstätten

Wir organisierten zwei Ideenwerkstätten für Anwohnende in Schöneberg Nord und arbeiteten mit dem hochC Landschaftsarchitekten zusammen. Das folgende Video gibt einen Eindruck von der assoziativen und kreativen Herangehensweise. 

Wir haben Parkflächen für einen mehrwöchigen Zeitraum markiert. Die Parkplätze sollten anhand von einem einheitlich gestalteten Merkmal als Teil des Projekts Kiez erFahren erkennbar sein (z.B. Rahmen). Unsere öffentliche Ausschreibung gewann das Landschaftsarchitekturbüro hochC . Neben Vorschlägen, die das Büro erarbeitete, erarbeiten wir in einer Ideenwerkstatt weitere Nutzungen mit der Nachbarschaft. 

Eckdaten

  • September 2020 fünf SchöneFlächen ersetzen für einen Monat Parkflächen an unterschiedlichen Orten in Schöneberg-Nord

  • Mai bis Juli 2021 – eine SchöneFLäche an der Jelbi-Station am Nollendorfplatz. Sie nutzen wir als Ausleihstation für ein Lastenrad.

  • August 2021 – zehn SchöneFlächen stehen in einem für den privaten Autoverkehr gesperrten Teil der Barbarossastraße zwischen Kyffhäuserstraße und Goltzstraße.

Fazit

Die SchönenFlächen eignen sich für die Erprobung einer alternativen Nutzung von Parkflächen. Mit ihnen kann gut experimentiert werden, allerdings trägt eine die Umgebung verstärkende Nutzung sehr zur positiven Annahme bei (z.B. eine Hängematte an einer Hauptverkehrsstraße ist zwar symbolisch stark, doch praktisch kaum nutzbar; eine Bühne für Rockmusik mag in einer wenig bewohnten Umgebung hervorragend angenommen werden, verärgert aber in einer Nebenstraße).

Die SchönenFlächen vereinzelt aufzustellen, verstärkt ihre Wirkung. Umgeben von Autos fällt die alternative Nutzung aus dem Rahmen einer autogerechten Stadt und stößt somit die Betrachter*innen die Tatsache, wieviel Platz des öffentlichen Raumes allein durch ein parkendes Auto beansprucht wird. Im Gegensatz zu Parklets mit Sitzmöglichkeiten ist diese Wirkung der SchönenFlächen größer.

Obwohl die Konstruktion einfach aussieht, ist ihr Bau und auch das Aufstellen nicht unkompliziert, preiswert oder schnell zu handhaben. Mit fünf handwerklich geschickten und kräftigen Menschen können innerhalb eines Tages mit Pausen fünf SchöneFlächen aufgebaut werden. Die SchönenFlächen eignen sich damit kaum für einen eintägigen Aufbau, sondern sollten für Nutzungen von mindestens einer Woche geplant sein.

Die SchönenFlächen können kostenfrei ausgeliehen werden. Auf Anfrage ist eine Bauanleitung bei Kiez erFahren erhältlich. 

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Die Genehmigung der SchönenFlächen als Sondernutzung des Straßenlandes hängt von dem Bezirk ab, in dem sie aufgestellt werden sollen. Bei nicht-Übernahme der Sondernutzungsgebühr kommt es zu einer nicht unerheblichen finanziellen Belastung.

Sommerstraße Barbarossa – Ein Realexperiment

Das Grundprinzip von Kiez erFahren war und ist Lernen aus Erfahrung. Wir haben die Anwohnenden in Schöneberg Nord mit praktischem Ausprobieren und reale Erfahrungen in die Lokale Verkehrswende mit einbezogen. Wie ist es, wirklich vier Wochen lang ohne privaten PKW durchs Leben zu gehen? Was könnte statt einem geparkten Auto auf einer 12qm großen Parkfläche passieren? Wann ist es sinnvoll, einen E-Scooter auszuleihen? Wie viel kann ich auf einem Lastenrad transportieren?

Straßenabschnitte ohne Autos kannten wir durch den Besuch von Straßenfesten. 42 km autofreie Straßen aus den frühen Morgenstunden vor dem Marathon. Was würde passieren, wenn wir einen Straßenabschnitt vier Wochen lang vom privaten Autoverkehr befreiten?

Was als vage Idee, dann als starker Wunsch begann, sich dann in enthusiastischer Planung und langwierigem Genehmigungsprozess fortsetzte, endet in der Sommerstraße Barbarossa. Das Realexperiment gab uns viele Einblicke in die verschiedenen Facetten der Lokalen Verkehrswende.

Eckdaten

  • August bis 30. August – 24/7
  • 100 Meter Teilabschnitt der Barbarossastraße (Nebenstraße)
  • Zentral im Projektgebiet Schöneberg Nord
  • Laufpublikum durch Eckpunkt mit beliebter und belebter Goltzstraße
  • Parkflächen für 40 Pkws, die entfallen
  • Gute Anbindung an die soziale Institution Kiezoase des Pestalozzi-Fröbelhauses mit Nachbarschaftscafé, Lagermöglichkeiten und sanitären Anlagen
  • Schattig
  • Drei Läden (Antikshop, Friseur, Meyburg Taschen), ein Restaurant (Le Bretagne), eine Kneipe (Kuckucksei), einmal in der Woche Ausgabepunkt für die Marktschwärmerei Berlin – Barbarossa

Die Sommerstraße hatten wir zunächst für Mai 2021 geplant, verschoben sie dann jedoch aufgrund der Pandemie in den August 2021. Dennoch nahmen wir bereits Anfang des Jahres mit der Straßenverkehrsbehörde Kontakt auf und trafen dort auf erhebliche rechtliche Bedenken und Entscheidungsunsicherheiten.

Eine „Sommerstraße“ erwies sich als so neuartig, dass keine der vorhandenen rechtlichen Kategorien für die Genehmigung – die letztendlich erfolgte – passend erschien.

Im Detail zu klären waren u.a. die tägliche Kontrolle der Absperrungen, der Zugang für Rettungsdienste und Feuerwehr, dem Umgang mit Radfahrenden, die Entsorgung von Müll, die Erreichbarkeit von Stellplätzen auf Privatgrundstücken und der Lieferverkehr.

Die Vorbehalte entsprechen der aktuellen Rechtslage. Eine Pressemitteilung der Agora Verkehrswende und Stiftung Klimaneutralität erklärt die vielen Vorbehalte. Hier plädierten die beiden Organisationen für eine kurzfristige Reform Straßenverkehrsrechts Anstelle der ausschließlichen Ausrichtung auf den Pkw-Verkehr, sei der Zweck des Straßenverkehrsrechts auf das Ziel zu erweitern, „die Sicherheit und Gesundheit von Menschen zu bewahren, das Klima und die Umwelt zu schützen sowie eine nachhaltige Stadt- und Verkehrsplanung zu ermöglichen.“ Zu ändern seien hierfür das Straßenverkehrsgesetz, die Straßenverkehrsordnung (StVO) und die nachgeordneten Verwaltungsvorschriften.

Insbesondere erschwere der Paragraf 45 der StVO den Handlungsspielraum der kommunalen Verkehrsbehörden. eine straßenverkehrsrechtliche Genehmigung kann nur erfolgen, wenn eine Maßnahme der Beseitigung einer konkreten Gefährdung dient. Das bedeutet, dass auch temporäre Maßnahmen, Realexperimente, versuchsweise Umordnungen nicht ohne größere Voruntersuchungen und begleitende Auswertungen möglich sind.

Andererseits sind stadtplanerische Umwidmungen und Umgestaltungen von Verkehrsflächen für Dauermaßnahmen möglich und sinnvoll. Für temporäre Eingriffe in den Straßenverkehr sind diese planerischen Maßnahmen allerdings zu zeitaufwändig.

Damit werden gerade kleinere Projekte und das Erproben neuer Nutzungen im „Reallabor“ zu einer rechtlichen und organisatorischen Gratwanderung.

Kommunen, die sich dennoch für temporäre Maßnahmen auf Verkehrsflächen entscheiden, müssen erfinderisch sein. Letztendlich erwirkte Stadträtin Christiane Heiß die Genehmigung der Sommerstraße Barbarossa als vierwöchige Veranstaltung. Dies war nicht in unserem Sinne, da wir den Anwohnenden keine Veranstaltung vor die Haustüre organisieren wollten, sondern mit ihnen die Zukunft der nicht-autogerechten Stadt erproben wollten. Wir hatten keine Wahl. Entweder mit diesem Konstrukt oder gar nicht.

Reaktionen

Kinder nahmen den neuen Raum ganz spontan mit Rädern, Bobby-Cars, Kreide und herumrennen in Besitz. Sie eigneten sich die Flächen an, ohne dass viel Spielangebote vorhanden waren. Auf Seiten von Erwachsenen gab es viel Erstaunen und Nachfragen, aber gerade dadurch auch eine Belebung der Nachbarschaft durch die Sommerstraße als Gesprächsthema für alle. Kritik bezog sich hauptsächlich auf das Parkverbot, nächtliche Ruhestörung durch die Aufenthaltsmöglichkeiten bis hin zu dem als Schlaf störend empfundenen Prasseln des Regens auf die Plastikdächer der SchönenFlächen. Dann spalteten sich die Reaktionen:

+ Auf der Straße gute Laune und Begegnungen, am analogen Schwarzen Brett Vorschläge, Nachfragen, Zustimmung.
– In den Sozialen Medien (vorrangig der Nachbarschaftsplattform nebenan.de) und auf unserem digitalen Schwarzen Brett padlet Wut, Entrüstung, Abwehr.

Wissenschaftliche Begleitung der Sommerstraße 

Im Oktober 2020 fand im Bezirks Charlottenburg das Realexperiment Temporärer Stadtplatz – Klausenerplatz Kiez statt. Fünf Wochen lang stellte das Bezirksamt Charlottenburg den Anwohnenden eine autofreien Platz zur Verfügung. Die Nutzung konnten sie selbst entscheiden. Dem Wunsch, eine unserer SchönenFlächen dorthin auszuleihen, kamen wir gerne nach. Sie diente dort als Kommunikationsort für den Austausch von Ideen.
Die Angebote waren sehr viel spärlicher als in der Barbarossastraße. Dafür organisierte die Forschungsgruppe EXPERI wöchentliche Austauschformate. Darüber hinaus begleitete EXPERI das Realexperiment mit einer Vor- und Nachbefragung.
Gleichzeitig vereinbarten wir eine Kooperation. Gemeinsam mit dem Team von EXPERI adaptierten wir den Fragebogen für unsere Zwecke und verteilten die Vorbefragung 10 Tage vor Beginn der Sommerstraße und die Nachbefragung 14 Tage nach Ende der Sommerstraße an je 1.500 Haushalte.

Vorbefragung
Durch die Vorbefragung hatten wir nach 10 Tagen ein  erstes Zwischenergebnis 

  • Für die meisten Menschen ist die Barbarossastraße ein „Ort des Durchquerens“
  • Geteilte Meinung zur Sommerstraße etwa 50/50 positiv oder negativ, teils polarisierend
  • Interessanterweise sind die meisten der Auffassung, dass Fußgänger*innen am meisten Platz bekommen sollten, danach Fahrradfahrende, danach Autofahrende
  • geantwortet haben hauptsächlich Ältere Menschen zwischen 50-64 Jahren, Akademiker*innen und 1-2 Personenhaushalte, kaum Familien

Hier eine erste Auswertung der Ergebnisse.

Wegerouten
Darüber hinaus ging eine EXPERI-Mitarbeiterin mithilfe der Methode „Kartierung von Wegverläufen folgenden Fragen nach:

  • Inwiefern verändern sich die Wegverläufe von Fußgänger:innen durch die Straßensperrung und durch die Schönen Flächen?
  • Inwiefern beeinflusst die Straßensperrung den Radverkehr?
  • Inwiefern lassen sich Veränderungen bezüglich der Aufenthaltsdauer von Fußgänger:innen feststellen
  • Lassen sich über das Angesprochene hinaus weitere auffällige Verhaltensänderungen von Fußgänger:innen oder Radfahrer:innen in Verbindung mit der Straßensperre ausmachen/beobachten?

Auswertung der Wege- und Aufenthaltskartierung (pdf download)  

Fazit

Die Rahmenbedingungen der STVO sind nicht hilfreich. Deshalb ist eine temporäre Straßensperrung zum Zweck mit den Möglichkeiten einer Verkehrswende zu experimentieren kompliziert durchzuführen.

Ende Oktober 2021 veröffentlichte das Umweltbundesamt den Artikel Damit das Recht dem Klimaschutz nicht im Weg steht – Vorschläge zur Beseitigung von Hemmnissen im Straßenverkehrsrecht  (pdf download)

Eine Quintessenz daraus, die wir vollständig bejahen ist: Das bedeutet: Eine grundsätzliche Neuausrichtung des Straßen-, Bau- und
Straßenverkehrsrechts ist für die Verkehrswende dringend erforderlich.

Denn innerhalb der anstehenden Verkehrswende muss Bürgerbeteiligung in Zukunft immer einbezogen werden. Zum einen um das Fachwissen vor Ort zu generieren, zum anderen um die Verkehrswende nicht topdown zu verordnen, sondern in einem breiten gesellschaftlichen Konsens in einzelnen Maßnahmen zu erproben, zu evaluieren und dann zu etablieren. 

 

.Die Reaktionen von der Nachbarschaft sind gemischt und kaum vorauszusehen. Der Protest von Autofahrenden ist jedoch vorauszusehen. Für uns wäre es sehr interessant, das Realexperiment in einem anderen Setting zu wiederholen (weniger Balkons, weniger Hinterhöfe, weniger Eigentumswohnungen)

Die persönliche und tägliche Präsenz des Projektteams ist sehr wichtig. Zum einen, um das Projekt zu pflegen. Zum anderen, um mit der Nachbarschaft in Kontakt zu kommen und das Experiment adaptieren zu können

Ungeklärt ist für uns die Frage der zeitlichen Einbindung der Nachbarschaft in das Set-Up des Realexperiments. Wird es bei einer früheren Einbindung zerredet bzw. von lauter Kritik geschwächt? Entsteht bei der Realisierung eine weitere Welle der Empörung? Denn die Empörung – das ist an anderen Maßnahmen der Verkehrswende wie Einrichtung von Radwegen, Parkraumbewirtschaftung, Umwidmung von Parkraum, Erhöhung von Bußgeldern zu sehen – ist immer lauter als die Zustimmung.

Erstaunlich war in diesem Zusammenhang der Anspruch der Empörten auf den öffentlichen Raum direkt vor ihrer Haustür (wenn du hier nicht wohnst, hast du nichts zu sagen und darfst auch nicht in „meinen“ Bürgersteig eingreifen). Dieser Anspruch steht in einem Spannungsfeld mit der Unsicherheit, wie eine öffentliche Straße anders zu nutzen sei, denn als Parkplatz und Verkehrsfläche.

Selbst die zustimmende Nachbarschaft braucht offensichtlich mehr Angebote und Anleitung, als wir sie anboten. Die geplant hatten. Vertraute Angebote wurden angenommen, so z.B. Auftrittsmöglichkeiten auf der offenen Bühne, der Tausch- und Verschenkort, Verweilen in der Hängematte. Die Idee, frei werdenden öffentlichen Raum selbst zu gestalten und sich anzueignen, ist uns allen sehr fremd. Die Ideenentwicklung und Eigeninitiative braucht anscheinend Lenkung und Unterstützung. So wurde zwar ein Sportgerät von der Sportfläche entwendet, aber niemand kam auf die Idee, ein weiteres dorthin zu stellen. Die vollkommen freie SchöneFläche wurde nicht ansatzweise gestaltet. Die Urban Gardening Fläche wurde nicht mit weiteren Pflanzen versehen.

Geräusche werden unterschiedlich wahrgenommen und als Lärm oder angenehmes Geräusch definiert. Das Surren von Autos durch die Straße war manchen Anwohnenden lieber als der „Kinderlärm“. Die circa 10 Musikauftritte in den sechs Wochen war für manche unerträglicher Lärm, andere hätten sich mehr Auftritte gewünscht.

Geschwindigkeiten werden neu wahrgenommen. Die Geschwindigkeiten von Radfahrenden erschien auf einmal bedrohlich. Gleichzeitig empören sich Radfahrende über Menschen, die sich auf der Straße aufhalten, spielen oder sich unterhalten.

Autofreie Straßen werden mit dem Angebot einer temporären Spielstraße oder einem permanenten Spielplatz verwechselt. Dabei scheint uns die autofreie Straße eine notwendige Lücke zu schließen und Platz für die Altersgruppe zwischen 6 und 8 Jahren zu bieten, die hier ungefährdet Radfahren, Rollschuh fahren, Skateboard üben und ohne Spielgeräte frei spielen können. Diese Flächen sind in der Stadt kaum vorhanden und werden natürlich auch von jüngeren Kindern mit ihren Laufrädern begeistert genutzt. Es gibt kaum Orte in Berlin, an denen Kinder sicher spielen können und die Eltern gleichzeitig einen bequemen Treffpunkt im Café haben. Diese Kombination hilft die Begegnungen in der Nachbarschaft zu stärken und zu intensivieren.

Soll die Stadt autofreier werden, brauchen wir unbedingt mehr Experimente im realen Raum, um öffentliche Räume zu antizipieren, die die Bedarfe von der breiten Öffentlichkeit spiegelt. Multifunktionale öffentliche Räume sind ein programmatisches Schlagwort, das es konkret auszugestalten gilt. Darüber zu reden und dies zu imaginieren reicht nicht. Einfach Parkraum und anderen Flächen frei stellen auch nicht. Wir brauchen mehr temporäre Erfahrungen, um uns mit diesem Vorteil, den uns die Verkehrswende bietet auseinanderzusetzen und die Gestaltung zu erlernen.

Impressum

Projekt

Neue Mobilität (im Kiez) erFahren – mit Multimodalität zu klimaneutralen und lebenswerten Stadtquartieren

Projektleitung: Regine Wosnitza  | Team: Maik Billing, Leonard Hohenbild

Fotos, Filme und Skizzen
Thomas Knoll  | hochC – Landschaftsarchitekten  | Team